대한항공 주가, 대한항공의 미래는?(F.캐치TV)

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대한항공 주가, 대한항공의 미래는?(F.캐치TV)

 

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대한항공이 새로운 사업에 도전한다고 발표했다.

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UAM(Urban Air Mobility)

도심항공모빌리티

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미래의 교통 혼잡을 해결할 방안으로 꼽히면서 

꿈의 이동수단으로 불리고 있다.

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그런만큼 시장의 규모가

2040년에 무려 약 1조 5000억 달러, 한화로 1650조원에 달할 것으로 예상되고 있다.

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우리나라에서는 이미 현대자동차와 한화가 생태계를 구축하고 있다.

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하늘을 배경으로 시작했고, 성장하고 있는 도심항공모빌리티,

대한항공은 과연 이 곳에서 어떤 미래를 보고 있을까 ?

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일단, 대한항공이 처한 현재 상황부터 살펴보자.

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대한항공은 진에어와 함께 글로벌종합물류그룹 한진에서

항공사업을 진행하고 있는 계열사 중 한 곳이다.

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대한항공은 FSC, 진에어는 LCC시장을 맡고 있다.

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그런 만큼 항공운송사업, 쉽게 말해 여객사업과 화물사업으로 대부분의 돈을 벌고 있다.

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2013년까지 1500만 명 이였던 해외 출국자 수가

5년만에 3000만명으로 증가한다.

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당연히 대한항공의 실적도 빠르게 성장하는데

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국제유가 상승 때문에 영업이익은 좋지 못했지만

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여객사업 실적이 크게 증가하면서

2018년 당시에 최대 매출을 달성했다.

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어쨋든 지금 주목할 점은

앞서 말했던 해외여행객 수 증가가

LCC까지 키우는 계기가 됐다는 것이다.

중국과 일본, 동남아시아 여행지가 인기를 끌고

단거리 해외여행을 즐기는 사람들이 늘면서

사람들이 국적대형항공사가 아니라 저비용 항공사를 이용하기 시작했다.

국내선을 넘어서 수익성이 높은 중, 장거리 국제선 점유율까지 LCC에게 위협당하기 시작한다.

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기본적으로 항공시장에서 LCC점유율이

국내선과 국제선 모두에서 30%를 넘는 경우가 많지 않다.

(영국과 동일정도만 넘는다)

그런데 우리나라는 이미 2019년 초에

LCC의 국제선 점유율이 30%가 넘었다.

국내선은 이미 절반 이상이 먹힌 상태였다.

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물론 LCC도 여러 국제문제에 몸살을 앓기도 했다.

 

 

그러던 와중에 코로나 19가 발생한다.

​항공업계가 말도 못할 고통에 빠졌다.

코로나에 전 세계가 국경을 걸어 잠그는데 

여행을 하고 싶어도 할 수 없는 상황이 되면서 

국제 관광객 규모가 코로나 발생 전보다 74%나 감소한다.

2012년 이후 처음으로 국제 관광객이 10억명 아래로 떨어진다.
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감소 폭만 글로벌 경제 위기 때의 40배였다.
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전 셰계 항공편 이용객수

여객 수 -65%

공급좌석 -50%

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국제선

여객수 -74%

공급좌석 -66%

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국내선 -50%

공급좌석 -38%

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올해는 코로나 19 백신 접종으로 

지난 1분기와 비교해서 공급좌석은 최대 90%

여객수는 최대 80%까지 회복될 가능성이 있다고 한다.

거기다 일부 국가에서는 트래블버블을 논의하고 있고 실제로 호주와 뉴질랜드가 시행을 했다.

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그런데 이 마저도 다양한 변수로 예측이 불가능한 상황이 이어지고 있어서 

항공업계 정상화를 마냥 기대할 수는 없는 상황이다.

 

이러한 우려속에 대한항공의 1분기 실적이 발표됐다.

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​지난 1분기에 비해 매출은 24%가 줄었지만

영업이익 흑자와 손실 감소에는 성공했다.

 

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어떻게 이런일이 벌어졌을까 ? 

 

여기에 결정적인 역할을 한 것이 화물사업이다.

전 세계적으로 집 콕 문화와 언택트문화가 발생하면서 가구와 반도체 수요가 급증했다.

동시에 방역관련 소재의 수출입 물량도 집중됐는데 이 기회를 대한항공이 잡았다.

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코로나 19로 지난해 1분기에 적자를 보자마자

대한항공은 사업집중도를 여객운송에서 화물운송으로 옮겼다.

단순하게 화물노선을 확대하는 것에서 끝난 게 아니라 

보유 중이던 화물전용기 외에도 대형 여객기 일부를

화물운송이 가능한 항공기로 개조해서 투입했다.

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물론, 화물운송에 사용됐던 모든 방법의 상황이 긍정적이었던 건 아니다.

화물운송은 화물전용기와 개조화물기 그리고 밸리카고 방식으로 이루어진다.
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여객수요 감소로 여객기 공급이 줄면서 밸리카고 운송이 어려워질 수밖에 없었다.

하지만 대한항공은 화물기 가동률을 높이거나 좌석을 떼고 화물을 실은 여객기를 투입하면서 문제를 해결한다.

결과적으로 올해 1분기 화물사업 매출은 지난해 같은 기간보다 두 배이상 증가할 수 있었다.

여기에 더해서 항공화물 운임까지 오르면서 LCC는 울지만 대한항공은 웃는 상황이 이어질 예정이다.

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현재 글로벌 경기 회복에 대한 기대로 물동량이 폭발하고 있다.

단순 항공화물 외에 해운공급으로도 감당하기 어려운 화물들이 항공으로 몰리고 있다.

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실제로 최근 수에즈 운하 봉쇄 사태로 긴급 화물들이 항공운송으로 몰리면서 

대한항공은 운휴 중이던 대형 여객기를 밸리카고 형태로 투입한다.

이러한 상황이 이어지다보니 감소할 줄 알았던 항공화물 운임이 오르게 된다.

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그런데 이런 상황에서 왜 누구는 웃고 누구는 울까 ? 

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그 이유는 화물운송 사업의 한계 때문이다.

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반대로 대한항공은 화물운송 경쟁력을 보유하고 있기 때문에

화물부문 매출을 2019년보다 65%이상 늘릴 수 있었다.

덕분에 올해 1분기만이 아니라 지난해에서

여객매출 감소로 어려운 상황을 보내기는 했지만 

영업흑자를 내면서 위기를 넘길 수 있었다.

 

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그래도 여전히 돈이 되고 성장을 만들 수 있는 

새로운 해결책이 필요하다는 건 부정할 수 없는 사실이다.

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상황이 너무 안좋으니 UAM, 도심항공모빌리티 시장에 진출한다.

UAM은 플라잉 카나 에어택시처럼

활주로 없이 수직 이착률이 가능한 소형 항공기로

근거리 이동을 가능하게하는 모빌리티 솔루션이다.

시장의 연평균 성장률만 30%, 2030년에 UAM이용자 수만 1200만 명에 이를 것으로 예측되고 있다.

성장성이 어마어마한 만큼 현재 UAM시장에 몸 담은 기업만 전 세계에서 200곳이 넘는다.

보잉사와 에어버스사 같은 항공 기업은 물론이고

도요타, 폭스바겐, GM처럼 대량생산 기술을 보유한 완성차 업체들도 진출해 있다.

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우리나라에서는 한화시스템이 2025년부터 시범운행을,

현대차가 시제품 생산을 계획하면서 준비 중이다.

그리고 이제는 대한항공까지 경쟁에 몸을 던질 예정인데

항공운송사업을 해오던 대한항공이 의외의 결정을 내렸다고 생각할 수 있다.

하지만 대한항공은 오래전부터 항공우주산업에 많은 관심을 가지고 있었다.

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이미 매출의 일부가 항공우주사업에서 나오고 있고

한국항공우주산업, KAI에 대한 매각 논의가 이루어질 때마다

도전장을 내밀었다.

그만큼 항공우주산업의 최고자리에 오르겠다는 의지가 강했다.

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대한항공은 이미 확보하고 있는 하늘길에서

미래성장 동력을 확실하게 다지기 위해서

항공운송사업과 항공기제조, 개발 노하우를 모두 활용할 계획이다.

특히, UAM사업의 중심에 있는 항공우주사업본부에서는

무인기와 드론을 제작해서 육군에 공급하고 있다.

기체 제작기술과 항공 관제 시스템 분야에서 독보적인 기술력을 가지고 있다.

그런 만큼 항공 교통관리 시스템을 개발한 후에 자체 UAM개발까지 추진할 계획이다.

동시에 보유하고 있는 정비 사업부문을 통해서 최적화된 정비 솔루션도 제공할 예정이다.

 

아시아나 항공과의 통합으로 국내 유일의 FSC기업이 될 대한항공

지금까지 쌓아온 항공 인프라에 대한 지식과 기술력을 바탕으로

UAM시장에서도 우위를 차지할 수 있을까?

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